Formule 1 – Aperçu du Grand Prix d’Autriche

Le Grand Prix d’Autriche a entraîné le retour de Leclerc. Alors que Leclerc remportait la course quelques mois plus tard, le bonheur de réintégrer la course au titre se lisait sur son visage après la course. Cependant, les problèmes de durabilité de Ferrari ont empêché l’équipe d’augmenter les points.

Essayons maintenant de comprendre les enjeux liés à la course avec des questions et des réponses.

Pourquoi Red Bull était-il faible en course ?

A l’issue de ce week-end, le grand favori de la course était Red Bull. La raison en était simple. La Honda a mieux performé sur les pistes à haute altitude grâce à la plus grande turbine. Concernant le châssis, j’essaie d’expliquer que Red Bull a des valeurs de résistance faibles depuis le début de la saison. Les forces du moteur et du châssis nous ont fait préférer Red Bull.

Cependant, Red Bull n’a pas répondu aux attentes en termes de performances en raison de l’utilisation de pneus au-delà des attentes en course. En raison de l’usure rapide des pneus arrière, ils manquaient d’adhérence dans les zones d’adhérence en sortie de virages lents. Lorsque Verstappen a cherché à équilibrer ses pertes de temps en freinant un peu plus tard, il a également érodé les pneus avant plus qu’ils n’auraient dû au fil du temps et était vulnérable à la Ferrari.

En raison de la course de sprint ce week-end, le nombre de séances d’entraînement était faible. Je pense que ce facteur joue un rôle important dans leur incapacité à prédire avec précision l’usure des pneus et leur mauvais réglage. Le fait qu’ils aient l’air bien dans la course de sprint et pire dans la course est essentiellement la différence entre la course de sprint et la course principale. Alors que la course de sprint se déroule avec une faible charge de carburant, c’est-à-dire une voiture légère, il faut noter que 3 fois plus de carburant est utilisé dans la course principale.

Comment Ferrari a-t-il gagné ? Pourquoi la voiture de Sainz est-elle tombée en panne ?

Ferrari a remporté la course avec ses voitures plus précisément réglées et ses pilotes utilisant mieux leurs pneus. Leclerc a été particulièrement patient au début de chaque run pour maintenir les pneus à la bonne température en ne roulant pas trop vite. Sa patience a porté ses fruits dans la performance du milieu de chaque section.

Un autre facteur qui a permis à Ferrari de gagner la course était leur aileron arrière qu’ils ont rendu plus efficace. Ils ont augmenté l’efficacité du DRS en modifiant la conception du DRS sur leurs ailes arrière. En d’autres termes, lorsque le DRS s’ouvre, il provoque une traînée plus faible qu’auparavant, ce qui leur permet d’atteindre des vitesses plus élevées en ligne droite.

En fin de compte, le risque pris par Ferrari les a aidés à gagner la course. Il était écrit que le turbo Ferrari de cette saison était conçu pour être plus petit et donc plus efficace à bas régime. Au début de la saison, une autre question sur le moteur Ferrari a été divulguée à la presse : la conception de l’unité MGU-H. Les 125 000 tours de l’unité MGU-H par minute sont déterminés par les règles. Il a été rapporté que Ferrari n’utilisait pas cette limite supérieure, mais utilisait à la place l’unité MGU-H à 100 000 tr/min. La presse italienne a rapporté qu’à la fin de la semaine dernière, Ferrari avait utilisé l’unité MGU-H avec une cartographie de 120 000 tr/min pour défier Red Bull. Ce risque peut expliquer les performances positives de Ferrari. Cela suffirait également à expliquer la panne du véhicule de Sainz. Le risque qu’il a pris a peut-être apporté la victoire, mais il a également anéanti les espoirs de championnat de Sainz.

Pourquoi Mercedes a-t-elle pris du retard ?

Après l’Espagne, la performance en Angleterre a ravi les fans de Mercedes. Alors que la saison n’était même pas à mi-parcours, un grand nombre de fans pensaient que Mercedes pourrait revenir. Pour Mercedes, le week-end a bien commencé pour les fans en Autriche. Tout semblait bien se passer lors de la première séance d’essais de vendredi et des qualifications jusqu’en Q3. Bien que le « bas » ait été vu par les caméras embarquées dans les véhicules à suspension basse et rigide, il était nettement inférieur à celui d’avant. Mais le cauchemar a commencé en Q3 quand le vent a changé de direction et s’est intensifié. D’abord Hamilton, puis Russell, ont perdu l’arrière de la voiture en peu de temps. Cela était dû au fait que les suspensions arrière rigides de la voiture étaient insuffisantes pour absorber la collision, et la force du vent a également joué un rôle à cet égard. La situation était plus grave dans la voiture de Hamilton, qui a subi des dommages structurels.

Après ces accidents, Mercedes a légèrement augmenté la hauteur de caisse de la voiture, invoquant des problèmes de sécurité lors de la réparation de leurs voitures. Il a aussi adouci les suspensions. Par conséquent, les voitures sont retombées en dehors de la fenêtre de performances optimales. C’était encore pire à Russell. Parce que l’aileron arrière de Russell a été cassé lors de son accident et que Mercedes n’avait pas de pièce de rechange pour le même aileron arrière. Par conséquent, le Russell était nécessairement équipé d’un aileron arrière plus grand. Russell a perdu beaucoup de temps sur les avions traînés à cause des grandes ailes arrière.

Malgré tous ces points négatifs, la Mercedes a terminé aux 3e et 4e places et a pris le maximum dès ce week-end. L’accident de Mercedes a montré une fois de plus à quel point les équipes sont limitées en matière de contraintes budgétaires. Les pénuries de pièces de rechange et les coûts de réparation ont balayé Mercedes ce week-end.

En conséquence, Mercedes, qui était 0,3 seconde plus lente au début du tour, a pris le maximum de points possible avec l’accident de Perez et les dommages au moteur de Sainz.

Pourquoi Alpine a-t-elle échoué ?

Alpine était l’autre équipe que je m’attendais à bien faire en Autriche. Mais leurs résultats sont pâles par rapport aux performances de la voiture.

Pour Alonso, les échecs ont commencé dès les qualifications. Alonso a utilisé le trottoir durement et a endommagé sa surface. Alonso, qui a terminé 9e en raison d’un plancher endommagé, était toujours heureux. Il a annoncé qu’il visait la 4ème place dans la course principale en gagnant quelques places dans la course sprint. En d’autres termes, la direction d’Alpine pensait pouvoir sérieusement pousser Mercedes. Il a déjà été démontré que la 5e place d’Ocon dans la course principale n’était pas déraisonnable.

Ce n’était pas prévu. La voiture d’Alonso n’a pas pris le départ de la course de sprint et Alonso n’a pas pu prendre le départ de la course de sprint. Le lendemain, Alonso, dont le moteur a été refait, s’élance du dernier rang. En théorie, dès lors, le 4e est en réalité impossible. Alonso a terminé la course dixième. Mais Alonso pourrait encore être septième. Mais le premier jeu de pneus monté sur Alonso lors de la voiture de sécurité virtuelle a provoqué des vibrations. Alors Alonso est immédiatement retourné aux stands et a mis un nouveau jeu de pneus. En raison de ce changement inattendu, il a perdu 2 places d’un coup. Après la course, Alonso a déclaré : “La sixième place aurait été possible si je n’avais pas été dans les stands.” Il a dit. C’est sa malchance que les pneus vibrent. Mais sa panne de moteur constante m’a fait me demander s’il n’avait pas un style de conduite trop agressif.

Qui a été l’ascension et la chute de la semaine ?

La montée de la semaine était Mick Schumacher. La sous-série, en particulier F2, a soudainement explosé à un moment donné de sa deuxième saison. Nous voyons une situation similaire en F1. Le graphique de forme, qui a fortement augmenté depuis la dernière course, a commencé à donner de l’espoir pour son avenir. Ses défenses équitables, ses risques équilibrés et sa protection des pneus ont renforcé l’impression qu’il appartient désormais à la F1, le summum du sport automobile. S’il est persévérant, Ferrari peut se mettre à rêver.

Le hit de la semaine était Gasly. Gasly la semaine dernière a fortement critiqué Russell pour s’être écrasé lors du départ. Il avait raison. Mais faire le même mouvement à Hamilton cette semaine était inutile. Gasly ne se sentait pas non plus à l’aise dans la course. Il a eu un contact insensé avec la voiture de Vettel, ce qui a perturbé la course de Vettel et il a été pénalisé. L’historique des contacts de Gasly dans les courses de sprint a commencé à éclipser ses performances positives.

Les décisions de l’arbitre étaient-elles équilibrées ?

J’écris depuis longtemps que les jeunes pilotes ont une maladie de contact. Ils confondent le combat roue contre roue avec le contact avec l’adversaire dans n’importe quelle position. Samedi, Albon a eu un contact insensé avec Vettel. Albon, qui a préféré frapper Vettel au lieu de la ligne intérieure que Vettel laissait environ 1,5 voiture de large, a irrité Vettel. Vettel, qui a également contacté Gasly dimanche, a déclaré: “Je pense que j’ai une cible dans ma voiture.” Il a dit. De même, Alonso était en colère contre Tsunoda, qui l’a poussé dans l’herbe. Alonso a montré sa colère en faisant un geste vers Tsunoda depuis l’intérieur de sa voiture.

Lors de la course de sprint de samedi, Hamilton était en colère contre Gasly pour l’avoir contacté. “Je ne comprends pas pourquoi un pilote avec 2-3 voitures à droite me renverserait à gauche”, a déclaré Hamilton. Il a dit. Les jeunes pilotes devraient regarder encore et encore la bataille Alonso-Vettel lors de la course de sprint samedi. La bagarre roue contre roue dans les virages est également meilleure en termes de plaisir de visionnage. C’est un moyen facile pour les pilotes d’éjecter l’adversaire hors de la piste, mais pour nous, c’est une évidence.

D’un autre côté, les juges du week-end ont été loin de prendre des décisions plus justes. Au lieu de cela, ils ont décidé de punir Vettel, qui a protesté contre les arbitres lors d’une réunion pour discuter des problèmes vendredi. Je pense que la direction de la FIA pense toujours qu’il a raison ou qu’il est intouchable. La balance dont tu as cassé le manche te pèsera un jour.

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